Le RFID pour la maintenance des systèmes

Airbus est le premier avionneur à recourir à l’identification par radiofréquence pour suivre la maintenance des appareils. Objectif : connaître instantanément l’historique complet des pièces les plus critiques.

L’embarquement de puces dans un avion pose des problèmes pour les équipements montés dans les zones non pressurisées de l’appareil, soumises à de gros écarts de pression ou de température. Pour de telles applications, les industriels pouvaient utiliser des puces CMB (Contact Memory Button), technologie d’origine militaire, dépourvue d’antenne et totalement passive. Cette mémoire est collée à vie sur la pièce mécanique et ne peut être lue qu’en appliquant un lecteur au contact.

Avec les puces RFID Flytag, le long-courrier d’Airbus A350 est le premier appareil à embarquer des étiquettes d’identification par radiofréquence (RFID). Cette puce assure leur suivi lors des processus de production et d’assemblage. Mais la grande nouveauté réside dans le fait qu’elle sera utilisée tout au long de la vie de l’appareil.

« Sur cet avion, 3.000 pièces seront équipées d’une puce RFID dès leur fabrication chez nos fournisseurs. Les étiquettes électroniques contiendront des informations d’identification ainsi que l’historique complet de l’entretien des pièces les plus critiques de l’avion, ce qui permettra d’optimiser les opérations de maintenance, de réparation et de révision » Paul-Antoine Calandreau, responsable du projet chez Airbus.

Depuis 2007, l’avionneur européen emploie déjà la technologie RFID pour le suivi de conteneurs ou de tronçons d’appareil. Mais le déploiement d’étiquettes RFID sur des pièces embarquées est une innovation et une avancée majeure dans l’aéronautique. Elle s’inscrit dans la réflexion menée sur le sujet depuis plusieurs années par les membres de l’ATA (Air Transport Association), qui a débouché fin 2008 sur la spécification des caractéristiques de fréquence et de résistance à l’environnement exigibles pour un tag embarqué sur un appareil en vol, et surtout sur la spécification du contenu mémoire de l’étiquette que souhaitait l’industrie de l’aéronautique.

Airbus s’est appuyé sur ces travaux pour publier le premier, en juin 2009, son propre cahier des charges. « Les étiquettes voulues par Airbus doivent être « durcies » de façon à durer trente ans, qui plus est dans un milieu hostile. Elles doivent être capables de survivre à des températures comprises entre -65 et 165 °C ! Enfin, il faut qu’elles aient une capacité mémoire importante, ce qui n’est pas le cas des puces UHF utilisées traditionnellement en logistique », détaille Bruno Lo-Ré, PDG de Maintag, la PME française qui a remporté l’appel d’offres devant les plus grands fabricants mondiaux de tags RFID.

La production de l’étiquette « FLYtag  » est réalisée à Saint-Ouen-l’Aumône (Val-d’Oise). Leur capacité mémoire est de 8 Ko de données, soit plus de cent fois plus que les étiquettes les plus courantes actuellement (512 bits). Elle enregistrera les informations « de baptême  » des pièces, qui seront entrées initialement par les fournisseurs (numéro de la pièce, date de production, etc.). Ces données seront verrouillées et non modifiables. Le reste de la mémoire sera utilisé pour les historiques de maintenance, le tag disposant de zone de lecture et d’écriture. Son utilisation pourra également répondre à une problématique de sécurité aérienne en permettant de lutter contre la contrefaçon.

En permettant de numériser et de stocker les informations sur chaque pièce, la RFID engendrera des économies substantielles chez les compagnies aériennes, lesquelles consacrent des centaines de milliers d’euros annuellement à l’entretien de leurs appareils. Le PDG de Maintag évalue pour le seul programme A350 XWB les besoins à 1,5 million d’étiquettes.

Les conditions liées au Maintien en Condition Opérationnelle des systèmes

L’équipement à « surveiller » doit être identifié de manière unique et c’est le cas avec le marquage RFID puisque chaque puce contient un numéro international unique d’identification. Ce qui n’est pas le cas du code barre ou du marquage par gravure laser qui ne garantit pas l’unicité de l’identification.

La garantie du contrôle effectué, c’est-à-dire qu’un technicien se déplace effectivement jusque l’équipement à contrôler . Il est nécessaire d’approcher le dispositif de lecture/écriture à quelques centimètres du marqueur RFID pour identifier l’équipement, lire les informations contenues dans la mémoire de la puce et y enregistrer éventuellement de nouvelles informations.

La traçabilité de toutes les opérations de maintenance. Plus d’erreurs de saisie ou ressaisie manuelle : les informations récupérées sont stockées dans la base de données de votre logiciel de gestion de maintenance qui propose les mêmes termes pour tous les opérateurs.

L’exemple des gilets de sauvetage

Airbus avait annoncé en novembre 2012 le déploiement de la RFID à l’ensemble des sièges et gilets de sauvetage des nouveaux appareils à partir de 2013. En tout, 160 000 éléments (140 000 gilets et 40 000 sièges) sont marqués par les puces RFID. C’est dans ce domaine que la société MAINtag est intervenu avec le marquage Flytag basés sur des tags RFID passifs pour les gilets de sauvetage du futur A350 XW.

Le Flytag fiber a été conçu pour permettre l’identification des gilets de sauvetage ainsi que des équipements des sièges en cabine. Disponible en format Dual-record (2kb), cette étiquette RFID high tech offre en outre de multiples possibilités d’intégration à l’équipement (collage, agrafage, etc.) et à un coût relativement compétitif avoisinant les 1 dollar pièce.

Le Flytag a été conçu pour une utilisation sur métal en zones non-pressurisées et en cabine : il est donc aisément applicable sur les sièges. De plus, il peut supporter des pics de températures atteignant 250°C et permet l’identification électronique des équipements durant leur cycle de vie.

D’après un article réalisé par LES ECHOS | 

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